Eksperiment u Nemačkoj – besplatan gradski prevoz
Više nemačkih gradova nudi besplatne karte za gradski prevoz u određenim danima. To je eksperiment koji bi trebalo da ubedi građane da smanje korišćenje automobila kako bi vazduh bio čistiji.
{module Oglas 2019 – U članku 1}
U maju 2018, Evropska komisija je podnela Evropskom sudu pravde tužbu protiv Nemačke i još pet zemalja EU zbog zagađenja vazduha. U brojnim nemačkim gradovima su prekoračene količine emitovanog azotnog dioksida koje propisuju smernice EU. Prema Evropskoj komisiji, štetni gasovi su krivi za oko 400.000 prevremenih smrtnih slučajeva u čitavoj EU.
U Nemačkoj bi pre svega prigradski prevoz trebalo da pomogne da vazduh postane čistiji. Federacija pri tome potpomaže savezne pokrajine i opštine i to sa oko 8,6 milijardi evra svake godine.
“Klimatski paket”, osim toga, obećava povećanje budžeta za izgradnju prigradske saobraćajne mreže sa milijardu evra godišnje od 2021. godine. Mnogi istraživači klime smatraju da je to premalo. Saveznom ministarstvu za saobraćaj je na raspolaganju ukupno 30 milijardi evra. Od toga 40 odsto ide na održavanje puteva – koje pre svega koriste automobili.
{module Oglas 2019 – U članku 0}
Istovremeno više nemačkih gradova pokušava da stvori podsticaje za korišćenje sredstava javnog prevoza umesto automobila.
Brzo presedanje
U Hanoveru su, na primer, građani prve subote u decembru mogli besplatno da koriste javni gradski saobraćaj. U pogonu je bilo primetno više autobusa i tramvaja kako bi ta ponuda postala atraktivnija.
Štefan Barlag je nastavnik u Berlinu i član “Roditelja za budućnost” (Parent For Future). On se obradovao tom danu – u podne se vozio gradom biciklom i zbog smanjenog saobraćaja se osećao mnogo sigurniji na ulicama. Uveče je posetio jedog poznanika na drugom kraju grada i do njega se prevezao autobusima i tramvajima. “Presedanje je bilo mnogo lakše jer su autobusi bili tačni. Sve je teklo bolje nego inače”. Neke ulice na užem području grada su bile čak zatvorene za saobraćaj, kako bi autobusi i tramvaji brže stizali do cilja. Porast broja putnika se nije primećivao jer je na ulicama bilo više tramvaja i autobusa nego inače. “Vrlo pozitivan doživljaj”, kaže Barlag.
Regionalni načelnik za saobraćaj Ulf Birger Franc procenjuje da je taj akcioni dan koštao oko 600.000 evra. Skupo, ali uspešno: prema prvim saznanjima, javni prevoz je imao 60 odsto više putnika.
Zeleni gradonačelnik Belit Onaj pozdravlja taj rezultat, no načelnik Franc naglašava da je to bio eksperiment a ne i dugoročno rešenje. Prigradski saobraćaj bi u budućnosti trebalo da se dalje širi – i da postane atraktivniji, ne samo po ceni.
{module Oglas 2019 – U članku 2}
Jeftinije nije uvek i bolje
“Komfor, pouzdanost i domet imaju veliku ulogu”, kaže Lukas Blok sa instituta Fraunhofer na kojem istražuje nove forme mobilnosti. Skriveni troškovi za jedan automobil su mnogo veći od troškova korišćenja javnog saobraćaja ali i pored toga se stalno ulepšava priča o automobilima, kaže on. Kada su tramvaji stalno prepuni, kada stalno kasne i teško je doći do njih, onda nije tako važno to što je vožnja gratis.
To pokazuju i druge gradske inicijative, na primer, karta od 365 evra za godinu dana koja je uvedena u Bonu još prošle godine – vožnja gradskim prevozom košta tako jedan evro na dan. No, od 17.000 dosad je prodato samo 6.500 karata.
Kritičari naglašavaju da oni koji svakog dana idu na posao u drugi grada nemaju koristi od toga i da je za takve zaposlene automobil još uvek najatraktivniji. Prema Saveznom zavodu za statistiku, svakog dana 60 odsto takvih ljudi na posao se vozi automobilom, a nešto manje od 50 odsto njih vozi više od 10 kilometara do radnog mesta. Povoljna karta za prevoz koja važi samo u jednom gradu, za njih je potpuno neinteresantna.
U samim gradovima se situacija ionako menja. “U velikim gradovima opada broj mladih sa vozačkom dozvolom”, naglašava Blok. To je, između ostalog, posledica situacije u kojoj javni prevoz vozi kako treba a bicikl je takođe dobra alternativa.
No, u unutrašnjosti je situacija drukčija. I tamo bi ponuda besplatnog prevoza bila bez efekta, jer autobusi i prigradski vozovi voze mnogo ređe i neka mesta nisu dobro povezana sa okolinom. Tu bi bio bolji šatl-sistem, kaže Blok. Neka vrsta minibusa bi mogla da vozi određenim putem 1. reda, i da ulazi u sela samo kada ima potrebe za tim, a to bi putnici mogli da jave mobilnim telefonom. Doduše: “Ideje o šatl-servisu se isprobavaju i pojedina preduzeća za prevoz moraju da sam ustanove šta najbolje odgovara ljudima u njihovom mestu. To je potpuno nova oblast”.
I Minster i Karlsrue nude besplatan gradski prevoz subotama u decembru. Doduše i ta dva grada su za tu priliku pojačala kapacitete prevoza. Za profesora Andreasa Knijea iz Naučnog centra za socijalna istraživanja u Berlinu postoji još jedan važan aspekt a to su državne subvencije za automobile. “Tek kada dizel više ne bude subvencionisan sa osam milijardi godišnje a parkiranje u gradovima postane skuplje, imaćemo ravnopravnu situaciju”.
Prigradski saobraćaj mora postati atraktivniji, jer vazduh u gradovima mora postati čistiji. Za to – pored cene i komfora, blizina i pouzdanost takvog saobraćaja moraju postati atraktivniji. Pri tome ne treba zaboraviti da automobil ima važnu ulogu i da on mora istovremeno učinjen neatraktivnijim.
